ドゥカティ　Ducati

ドゥカティの中でもツーリングモデルとして位置付けされているSTシリーズですが、

STシリーズは1997年より発売以来、年々進化され根強い人気があります。

現行モデルはST3へと進化していますが、

水冷OHC2バルブヘッドのエンジンは、低中速トルクが良いですね。

かつ、高回転までドゥカティらしい伸びのよさとスムーズな回転フィールをもっています。

また、進化したST3は何といっても専用に搭載される3バルブエンジンです。

専用エンジン搭載は、ある意味贅沢なモデルと言えるのではないでしょうか。

また、ツーリングライダーに高い評価を得ているスポーツツーリングシリーズのモデルに、

スーパーバイク系の916㏄の水冷DOHC4バルブヘッドのエンジンを搭載したのがST4です。

次に、ドゥカティの900SSですがこののモデルは、新しいＳＳの計画を示していた

860SSとは異なり、860GTと同じスクエア・ケース・エンジンを搭載していましたが、

スーパー・スポーツの名が示すとおり、デスモドローミックが採用されていました。

ドゥカティーはロケットカウルという70年代イメージを現代風にデザイン化したのは、

スポーツクラシック スポーツ1000Sですね。

鮮やかなレッドのボディーにブラックで引き締められた足回り、

そしてレーシングを思わせるホワイトセンターラインは

誰もが認めるイタリアンデザインです。

最新テクノロジーとエンジニアリングで開発された

現代のロードゴーイングパフォーマンスを備えたモダンバイクとなっています。

次に、GT 1000は、シンプルなクラシックデザインとなっていて、

クッション性の高い大型シートと、アップハンドルなどは

ライダーの心に気持ちの余裕を与えてくれます。

スポーツシリーズとGTシリーズのパワープラントは、

卓越のデスモドロミック1000デュアルスパークエンジンとなっています。

トルキーなこの空冷90度Lツインエンジンは、スポーツ魂を有するバイクに合っています。

ドゥカティならではの、スポーティーなバイクですね。

ドゥカティのバイクをいくつか紹介したいと思います。

まずは、モンスターシリーズが900から1000㏄のDSエンジンに進化したときに、

750からアップグレードされたバイクと言えばモンスター800ですよね。

モンスター800は、多くのライダーが楽しめる仕様となっていて、

シングルプラグヘッドながら、燃料供給にインジェクションを採用したほか、

ドライバビリティも向上しています。

また、モンスター750では、Lツインとトラスフレームを組み合わせていました。

これは、他のモンスターシリーズと同じ仕様となっています。

62psを生み出す空冷OHC2バルブヘッドを持つエンジンは、

ミドルクラスとして軽快さを持っていて、

900クラスにはない一体感を楽しませてくれます。

また、2007年のモンスターシリーズは、

ビギナーに最適のM400と4バージョンのSRシリーズから選ぶことが可能となりました。

とくに、ドゥカティのS2R800は、女性のライダーでも乗っていることが多いです。

また、価格もお手頃価格なんですよね。

ドゥカティのスーパーバイクシリーズが2007年モデルよりフルモデルチェンジしました。

デザインやエンジンも新しくなり、より一層ライダーの心を引きつけます。

そんななかで、ドゥカティのバイクを紹介したいと思います。

まずは、モンスター４００ですが、

ドゥカティのモンスターは独創性溢れるネイキッドバイクで、

1990年代初期に華々しくデビューしました。

そんなモンスターは、多方面からの絶賛を浴び、熱狂的支持を得ました。

そしてモンスター４００をベースとした、４００Sには

メーターバイザー、カーボンパーツなどが、

スポーツバイクとしての高い質感とライダー心を満たす内容になっています。

さらに、モンスター６００は、50ps少々のパワーと、175kgを切るドライウエイトで、

乗りやすさ、親しみやすさを前面に押し出したモデルとなりました。

トラスフレームに積まれたエンジンなど、スタイルはモンスターならではとなっていて、

手軽な1台として受け入れられました。

モンスターシリーズは人気がありますね。

ドゥカティスーパーバイクとして有名な９９９ですが、

その９９９をさらに磨きをかけたバイクが、９９９Rです。

９９９Rは、ボルゴパニガーレファクトリーが作り出した

過去最高の出力を誇るツインエンジンを、伝統のトレリスフレームに搭載しています。

高回転を可能にするビッグボアのピストンは、大径のバルブを採用することで、

エンジンの吸排気効率を向上させました。

９９９Rが納車されるときは、シリアルナンバーを刻印したシルバープレートを貼り付けて、

それを証明するプレートと一緒に納車されます。

フロント･リアともにオーリンズ製フルアジャスタブルサスペンション

を使用していて、ブレーキもフロントラジアルキャリパーマウントを採用しています。

これにより、走る･曲がる･止まるを最高次元でバランスさせたバイクといえます。

また、エンジンはドゥカティのプロダクションエンジンの中で

最もパワフルな１５０ＨＰを使用しています。

９９９シリーズの中でも、ライダーを満足させるバイクの一つと言えます。

ドゥカティスーパーバイクとして有名な９９９ですが、

その９９９をさらにパワーアップさせたバイクが、９９９Sです。

９９９Sは、さらにハイレベルのパフォーマンスをデリバリーしていますが、

そのパフォーマンスは付属のレーシングキットの使用に

よってはさらにパワーアップすることが可能というのですから、驚きですよね。　

９９９Sは、ドゥカティスーパーバイクとして有名な９９９と純血のコンペティションモデルを

繋ぐリンクを象徴するバイクと言えます。

ドゥカティスーパーバイクは、世界中のサーキットで経験しました。

その経験はサスペンションシステムにも生かされていて、

フロントにオーリンズ製TiNコート43mm倒立フォーク、

テフリンガイド・トップアウトスプリングなどが付いています。

９９９Sは最良のスポーツシャシを搭載しながらも、

公道走行の認可を得ていて、これはスポーツライダーも満足ですね。
　
また、この華麗なスタイリングを持つマシンは洗練されたレーストラックレーサーで、

乗っていて楽しいバイクと言えます。

ドゥカティの９９９に搭載のテスタストレッタエンジンの

ストロークは６３.５ｍｍ、ボアは１００ｍｍとなっていて、

ショートストローク化により高回転時のピストンスピードを低下と、

信頼性を向上させています。

999は、ライダーエルゴノミクスを改善し、

メインテナンスを簡素化していて、無用な複雑性を廃し、何よりもパフォーマンスを提供する

鮮烈なデザインのドゥカティスーパーバイクを創ることが目標でした。

また、特殊形状のクランクケースにビルトインされた潤滑システムは、

急激な加減速時やフルバンクのコーナーからの脱出する時にも

安定したオイル供給が可能となりました。

ドゥカティの９９９でもっとも目に付くのはそのフォルムですよね。

それは、９１６シリーズからの受け継がれてきた基本デザインを一新させていました。

上下に配置したポリエリプソイダルヘッドライトを採用していて、

ターンインジケーターをミラーに一体化させ、

空力にもすぐれた近未来的なものとなりました。

ドゥカティのクオリティの高さを見せつけられるバイクですね。

ドゥカティの７４９シリーズは常識からかけ離れた縦型丸目2灯のヘッドライト、

BOXタイプのサイレンサー、空力効率を求めたサイドエアウィングは、

どれをとっても今までにはないデザインは無比無類といっても過言ではありません。

そんな中で、ドゥカティの７４９Rは

最大限のパフォーマンスと最小限の重量を確保するため、

テスタストレッタエンジンには、かつてないほど高度な開発が行われたそうです。

ドゥカティスーパーバイク、７４９Rは、レース生まれのスリッパークラッチを採用し、

ハードブレーキング時のリアホイールロックを防止しています。

７４９Rで注目するところは、サーキット走行やシングルシートバイクに適した、

ドゥカティのレーサーと、同じようにフラットライジングレートを採用した

サスペンションメカニズムですね。

ライジングレートを下げることで、

ストローク量に応じたスムーズな作動を可能にしたこのサスペンションは、

コーナリングで安定性を向上させています。

また、このバイクの素材も特別な素材を使っています。

ドゥカティのバイクを紹介しています。

ドゥカティの７４９は、トレリスフレーム、L型2気筒、

デスモドロミック･タイミングシステムといったドゥカティ伝統の特徴に加え、

革新的としか表現しようがないソリューションの数々が実現されたモデルとなっています。

また、７４９Sはベーシックな７４９よりさらにパワフルなモデルとなっています。

７４９Sには前後のサスペンションはフルアジャスタブルタイプ、

フロントはTiNコート処理のショーワ製倒立フォーク、

リアもショーワ製モノショックを採用しています。

また、10500回転で110馬力を得る完全新設計の

高出力テスタストレッタエンジンを搭載していて、

新設計のクランクシャフトは軽量化し、

749Sは軽く吹け上がり、

大径インテークバルブによりアイドリングからレッドゾーンまで出力が向上しています。

素晴らしいラップタイムを叩き出すレースマシンへと変貌できるマシンですね。

サーキットユースでのシビアなポジションセッティングに対応しているのが理由でしょう。

ドゥカティとは、イタリアボローニャに本社を持つバイクメーカーです。

ドゥカティのバイクを紹介しています。

ドゥカティの７４８から進化したバイク７４８Rは

インナーチューブにコーティングを施した倒立フォーク、

リヤにもフルアジャスタブルのショックユニットという、

オーリンズ製の前後サスペンションを装備し、

専用ECUの装備で、パワーアップしたエンジンを搭載しています。

このバイクは、スーパースポーツ600クラスの4気筒モデルを相手に

レースをするために開発されたモデルだそうです。

この７４８Rに対して、前後のサスペンションにクオリティの高いパーツを使用し、

スポーツ性をパワーアップさせたのが、７４８Sと言われています。

一流のブランドのマルケジーニのホイールを履くなど、

使われるパーツはどれも一流メーカーものばかりです。

すべてに走りを優先したパッケージで、

その走りにはマニアックな部分もありますが、

乗りこなす喜びや、ドゥカティの独創性など所有感は

最新モデルに勝るとも劣らないですね。

ドゥカティとは、

イタリアボローニャに本社を持つバイクメーカーで、

現在でもスポーツバイクの世界では有力です。

ドゥカティ最初の作品はクッチョロという名前のモペットであり、

60年代までは、レーサー以外はどんなエンジンのドゥカティもすべて

単気筒車でした。

だからドゥカティ単気筒車という文字どおりの意味では、

2サイクルも含め、その当時のすべてのドゥカティ車が当てはまりました。

この車両のエンジンをベースに

70年代半ばまでさまざまな単気筒車をラインナップしていて、

分野として見ると、ツーリングモデル、スーパースポーツからさらには市販レーサー、

オフロードモデルまで、ドゥカティはバイクの各分野をひととおり押さえていました。

70年代初頭になると、

ドゥカティ単気筒車のエンジンをベースに2気筒化したVツインが発売になり、

やがてドゥカティにとっての主力市販車となりました。

ドゥカティ単気筒車は本国では74年で製造中止となりました。

ちょうどスーパースポーツとして名高いVツインのドゥカティ750SS

「イモラレプリカ」が発売になり、それと入れ替わるような形となりました。

ドゥカティでも注目すべきは、

デスモドロミックエンジンバルブ駆動システムです。

限られた排気量で出力を高めるためには、

より多くの空気を燃焼室に入れることと、

エンジンを高回転まで回しても確実にバルブの開閉ができることがポイントとなります。

コイルスプリングではサージングが起こり開閉が問題があります。

昔は、空気をたくさん入れるためには吸気のバルブが開く量が大きいほうが良いと

されていたので、スプリング製にくらべてバルブが開く量が大きくとれる

デスモドロミックがレーシングカーなどに採用されました。

デスモドロミックの歴史は古く、

1912年のグランプリレースでプジョーに搭載された

DOHC4バルブのエンジンはこのデスモドロミックが使われていたそうです。

ドゥカティが今でもデスモドロミックを使っている理由には、

1950年代からこのデスモドロミックをレース等で使っているということもあり、

その高性能なメカニズムと同時に際立つ名前からも商品価値がありました。

ドゥカティはすばらしいですね。

ドゥカティのレーシングエンジンは、160psをはるかに超えていて、

ドゥカティクオリティの神髄と言えるでしょう。

この事を日本製エンジンに当てはめて見るとホンダのCB、

カワサキのZ、スズキのGSXのような70，80年代に賛美を浴びたエンジンの

シリンダーとヘッドを水冷にし、最新のシリンダーヘッドデザインを施した状態で、

21世紀のスーパーバイク選手権で勝利し、

市販車の義務である厳しい環境規制にも条件に合っているわけです。

ドゥカティでも注目すべきは、デスモドロミックエンジンバルブ駆動システムです。

これは、バルブの強制開閉システムで、

通常はカムもしくはロッカーアームとスプリングによって行う吸排気バルブの制御を、

開き側、閉じ側とも、それぞれ専用のロッカーアームにより強制的に行うシステムです。

750/900のベベル系に替わって80年代へ向け、ドゥカティの用意したのが、

コクドベルト駆動SOHCデスモドロミックのLツインで

パンタ系と呼ばれるマシン群だそうです。

750/900系のSOHC駆動がベベルギアで

あったのに対してコグドベルトによる駆動になった点が主な違いとなっています。

ドゥカティがすごいと言われているわけは、

毎年のようにスーパーバイクでチャンピオンになっている

ことも理由の一つですが、

そのレーサーの元になっている市販車のエンジンが

1979年に発表されたパンタ500エンジンをベースに、増改築を行いながら、

最新鋭の日本製エンジンに引けをとらないパフォーマンスを

発揮しているという驚きの事実です。

現在のドゥカティエンジンのクランクケースの基本的な寸法、

レイアウトはパンタエンジンから変わっていません。

クランクシャフトと、ミッションシャフトの位置関係、

エンジンマウントの位置が、一切変わっていないのです。

これは、パンタ500エンジンモデルの発表以降全てのドゥカティエンジン

の特徴と言えるでしょう。

なお、２Ｖ/４Ｖ、空冷/水冷も全て同じです。

このエンジンを開発したファビオ・タリオーニ氏の設計理念は、

凄いとしかいいようがありません。

空冷2バルブで、わずか500cc/52psで始まったエンジンが

今では水冷4バルブ、998ccまで進化しています。

ドゥカティのムルティストラーダ１１００について紹介します。

2007年、ムルティストラーダは大きく変化しました。

排気量は992ccから1078ccにパワーアップされ、

湿式クラッチ（湿式はオイルに浸かっているので摩擦係数が低いクラッチ）

の採用をしました。

これは全てムルティストラーダの魅力を

より一層高める為のパワーアップと言えるでしょう。

乗りやすさが格段に向上した事により

乗り手の自由度も増し、

早いスピードレンジにも余裕をもって対応できることでしょう。

ドゥカティ独自のトレリスフレームに

フルアジャスタブルサスペンションを組み合わせた、

多様な走り方が可能となっています。

振動伝達を遮断したハンドルバーで、

快適さを向上させています。

ドゥカティのムルティストラーダ１１００は、

オールラウンドパフォーマンスにさらに磨きがかけられたバイクと言えます。

また、メインテナンスにかかるコストを大幅に削減しているのも、

ドゥカティの戦略と言えるでしょう。

ツーリングなどを求めている方にはオススメのバイクです。